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Homenaje al GP de Mónaco

La Santísima Trinidad del automovilismo se compone de las 500 millas de Indianápolis, las 24 horas de Le Mans y el GP de Mónaco. La Santísima Trinidad del glamour la componen las ciudades de Paris, Milan y Mónaco. Conclusión: Velocidad + belleza= Montecarlo.

En el reino de los Grimaldi todo es fantasía. Poder, dinero y glamour. Las calles, los casinos, las terrazas, los yates, la Costa Azul, Cannes, San Remo. Coches y mujeres. Mujeres y coches. Lujo.

Cada una de las curvas de Mónaco tiene su historia y sus particularidades. La curva de Saint Devote es un típico punto de adelantamiento, donde suele haber multitud de incidentes. La subida de Beau Rivage es sencillamente espectacular, con los motores a tope de revoluciones. Massenet es una complicadísima curva ciega de izquierdas que da entrada a Casino. Casino. Casino. La fotografía de Mónaco por excelencia. Es en bajada y, como buena parte del trazado, está bacheada. Aquí empieza la zona de bajada del circuito, y al salir de Casino hay que ir con mucho cuidado para no impactar con las vallas. Luego viene Mirabeau, una curva muy delicada. Se llega entonces al punto más lento del circuito, y otra de las curvas más conocidas: Loews. Después se encara Portier y se pisa a fondo para entrar en el túnel, zona más rápida del circuito en la que sólo hay una trazada, ya que el resto de la pista está extremadamente sucia y no conviene provar su adherencia. Luego la Nouvelle Chicanne, el otro punto de posible adelantamiento. Los monoplazas entran entonces en la espectacular zona del puerto, con la Piscina, en la que hay que dar gas y luego frenar fuerte. Para acabar se llega a la frenada de la Rascasse y una salida muy cerrada en subida que pone a prueba la tracción de los F1. Y antes de pasar por la línea de meta se negocia la doble curva Anthony Noghes, en honor al impulsor del trazado.

Todo comenzó el 14 de abril de 1929 cuando 16 coches (8 Bugatti, 3 Alfa Romeo, 2 Maserati, 1 Mercedes y 1 Licorne) dieron 100 vueltas a las calles de Mónaco. El circuito quedó definido tal y como lo conocemos hoy, a excepción de la zona de la piscina que fue inaugurada en 1973.  A partir de entonces, hazaña tras hazaña.

Juan Manuel Fangio dictó cátedra en 1950. El mar azotaba con fuerza y una ola golpeó el asfalto. Farina al muro. Villoresi también. González idem. Así hasta nueve pilotos. Hasta que llegó el gran Fangio para sortear la curva y ganar la carrera. Treinta años después, cuenta la leyenda que Ayrton Senna, el rey de Mónaco, mandaba a sus mecánicos colocar una cerillas en la frenada de la Rascasse. Según cuentan, Magic Senna rozaba los mixtos sin dañar su monoplaza.

 Montecarlo es un circuito histórico. Memorable. Todo el calendario se diseña al conocer la fecha del Gran Premio monegasco. Es un circuito en el que no se gana, pero en el que sí se pierde. No hay zonas de seguridad. Sólo vallas. No hay sitio para dos coches. Si rozas, rompes. No tengas la menor duda.

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La rata que volvió de la muerte

Nurburgring, Alemania 1976. El Ferrari de Niki Lauda choca contra un muro al salirse de la pista, rebota y vuelve nuevamente a la pista. De repente, el coche comienza a arder y Niki con él. Tres pilotos se detienen a ayudarle: Harald Ertl, Guy Edwards y Arturo Merzario; al que más tarde Lauda le regaló un reloj de oro en agradecimiento. El piloto austriaco arde vivo. Al borde de la muerte, un sacerdote le administró la extremaunción. Tiene graves daños en los pulmones y en la sangre además de quemaduras en el rostro. Cayó en coma.

Lauda había nacido en el año 1949 en el seno de una familia adinerada. En contra -y gracias a su ayuda económica- de la voluntad de su familia comenzó a competir en carreras labrándose un nombre que provocó que Luca di Montezemolo lo fichara para Ferrari en 1974.

Al año siguiente Lauda lograría el campeonato. Se le llamaba la rata porque era un estudioso de las carreras, del coche. Precisamente se decía que había ganado el título por ello y no por ser un buen piloto.

Seis meses después de caer en coma, Lauda milagrosamente vuelve a las pistas. Su rostro lo delata. Niki confesaría en su biografía que “estaba petrificado de miedo” el día que volvió a la competición.

Volvió para jugarse el título mundial. Debía quedar delante de Hunt, su rival en el GP de Japón. En un día lluvioso, a la segunda vuelta abandonó. Se dice que al no tener cejas el agua le entraba en los ojos impidiéndole así la visión. La escudería Ferrari jamás se lo perdonó, y aunque volvió a ganar el título en 1977 fue despedido de la firma italiana y tras probar con Brabham se retirará en 1979.

Sorpresivamente, en 1982 el hombre que volvió de la muerte, vuelve a los circuitos. Después de una exitosa prueba con McLaren, su único problema fue convencer al patrocinador del equipo, Marlboro, de que aún era capaz de ganar. Lo demostró en la tercera carrera. Dos años después Niki Lauda consiguió su tercer campeonato del mundo con una victoria por medio punto sobre su compañero de equipo Alain Prost.

La imagen de su coche envuelto en llamas, recorrió el mundo entero. Tres valientes conductores y un policía lograron sacarlo. Tenía quemaduras de primer y de tercer grado en la cabeza y en las muñecas, varios huesos rotos y los pulmones inundados de gases tóxicos. Se lo dio por muerto, y hasta un sacerdote le dio responso, pero seis semanas más tarde, con sangre mojando los vendajes de su cabeza, terminó cuarto en el Grand Prix de Italia. Es la rata que volvió de la muerte.

 

 

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No digan motor; digan John Surtees

Nacido en 1934, John Surtees es el único campeón del mundo sobre dos y cuatro ruedas.

En 1956 a lomos de una MV Augusta, Surtees ganaba su primer título mundial en la categoría de 500cc. Hasta 1960 ganaría siete títulos mundiales tanto en 500 como en 350cc. No solo fueron sus títulos, sino su conducción lo que le haría pasar a la fama. Surtees había sido paquete en carreras de sidecares, y se dió cuenta que si aplicaba esa técnica en las motos iría mucho más rápido. Fue el primero en dejarse las rodillas en las curvas.
Al ganar su séptimo título, MV Augusta decide cambiar de estrategia y renovar el equipo. Sintiéndose pieza de menor valor valor, John busca nuevos retos y ficha por el equipo Lotus de F1. Muy pocos creían que fuera capaz de domar un vehículo de cuatro ruedas. En la segunda carrera de la temporada ya logra un segundo puesto, pero no será hasta 1962 cuando logre subirse al podium con regularidad.
En 1963 Enzo Ferrari le ficha. La marca del cabalino venía de un año desastroso, donde su mejor piloto no había pasado de la undécima plaza. John logró el cuarto puesto en el Campeonato, pero sobre todo se ganó las simpatías de los tifosi.
Al año siguiente tras una gran lucha con Hill y Clark, Surtees gana el título en la última carrera, aprovechando que el motor de Clark estalla a poco del final. A pesar de lograr un subcampeonato mundial posteriormente, no pudo sumar un nuevo título. Se retiró tras un grave accidente, del que se recuperó milagrosamente para casarse con la enfermera que lo había atendido.
John Surtees, a menos que Valentino Rossi diga lo contrario, es sinónimo de motor.

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